Elektryczny SUV, który jeszcze niedawno kosztował prawie 190 tys. zł, dziś można kupić za mniej niż 50 tys. zł. Dramatyczny spadek wartości Seresa 3 to lekcja dla firm leasingowych i klientów flotowych: parametry techniczne to nie wszystko, gdy producent znika z rynku - donosi moto.pl.

Historia Seresa 3 na polskim rynku to studium przypadku, które powinno trafić do każdego podręcznika o zarządzaniu flotą elektryczną. Model zadebiutował w 2022 roku z ceną katalogową około 187 tys. zł, pozycjonując się jako dostępna alternatywa dla droższych elektrycznych SUV-ów. Dla firm leasingowych oznaczało to potencjalnie atrakcyjną ofertę: niższa rata, nowoczesny napęd, segment SUV cieszący się popularnością wśród klientów biznesowych.

Rzeczywistość okazała się brutalna. Po zaledwie trzech latach eksploatacji wartość rezydualna samochodu runęła do poziomu 46 tys. zł, co oznacza stratę ponad 140 tys. zł. W przeliczeniu na miesiąc użytkowania to około 3,9 tys. zł deprecjacji - wartość porównywalna z ratą leasingową wielu aut klasy premium. Dla firm leasingowych, które kalkulowały wartość końcową na poziomie 50-60 proc., to finansowa katastrofa.

Parametry, które nie przekonały flot

Specyfikacja techniczna Seresa 3 już w momencie premiery budziła wątpliwości profesjonalnych użytkowników. Bateria o pojemności 52 kWh oferowała zasięg do 270 km w cyklu miejskim, ale przy eksploatacji autostradowej - typowej dla aut służbowych - parametr ten drastycznie spadał. Moc ładowania na poziomie 56 kW oznaczała, że pełne naładowanie na stacji szybkiego ładowania trwało znacznie dłużej niż u konkurencji.

Dla menedżerów flot liczących Total Cost of Ownership te parametry przekładały się na konkretne koszty operacyjne. Krótszy zasięg oznaczał częstsze postoje na ładowanie, a tym samym mniej efektywne wykorzystanie czasu pracy kierowcy. W porównaniu z modelami oferującymi 400-500 km zasięgu i ładowanie powyżej 100 kW, Seres 3 generował wyższe koszty pośrednie, mimo niższej ceny zakupu.

Rynek szybko zweryfikował pozycję modelu. W tym samym okresie na polski rynek trafiały coraz liczniejsze chińskie elektryki z lepszymi parametrami i konkurencyjnymi cenami, a europejscy producenci wprowadzali nowe generacje swoich modeli. Seres 3 znalazł się w pułapce: za drogi jak na swoje możliwości, za słaby jak na segment, w którym konkurował.

Wycofanie z rynku - koniec wsparcia serwisowego

Prawdziwy cios przyszedł w marcu 2024 roku, gdy marka Seres oficjalnie wycofała się z polskiego rynku. Dla właścicieli, w tym firm leasingowych zarządzających tymi pojazdami w swoich portfelach, oznaczało to koniec dostępu do autoryzowanego serwisu i oryginalnych części zamiennych. Relacje użytkowników wskazują na miesiące oczekiwania na komponenty, samochody unieruchomione w warsztatach, brak możliwości diagnostyki elektroniki pokładowej.

Z perspektywy leasingu operacyjnego to scenariusz katastrofy. Firma leasingowa ponosi ryzyko związane z wartością rezydualną, a jednocześnie traci możliwość efektywnego serwisowania pojazdu. Klient, który płaci ratę za auto stojące w warsztacie, zaczyna kwestionować umowę. Wartość pojazdu na rynku wtórnym spada do poziomów, przy których wykup końcowy staje się nieopłacalny dla obu stron.

Problem dotknął również małe firmy, które zdecydowały się na zakup Seresa 3 w ramach programów wsparcia elektromobilności. Dofinansowanie do 70 tys. zł z programu Mój Elektryk sprawiło, że wielu przedsiębiorców widziało w tym modelu okazję do taniego wejścia w elektromobilność. Dziś ci sami właściciele próbują pozbyć się aut, które generują koszty, a nie przynoszą korzyści operacyjnych.

Analiza ofert na rynku wtórnym pokazuje skalę problemu. Egzemplarze z przebiegiem 40-60 tys. km oferowane są za 46-50 tys. zł, czyli poniżej 25 proc. ceny katalogowej. To poziom deprecjacji nienotowany praktycznie w żadnym innym segmencie rynku motoryzacyjnego. Dla porównania: trzyletnie Tesle Model 3 czy Volkswageny ID.4 tracą w tym okresie 35-45 proc. wartości, zachowując jednocześnie pełne wsparcie serwisowe.

Przypadek Seresa 3 zmienia podejście firm leasingowych do oceny ryzyka przy elektromobilności. Oprócz standardowych kryteriów - parametrów technicznych, ceny zakupu, kosztów eksploatacji - kluczowe staje się zabezpieczenie długoterminowego wsparcia serwisowego. Niektóre firmy wprowadzają już klauzule w umowach z importerami, gwarantujące dostęp do części i serwisu przez minimum pięć lat od zakupu ostatniego egzemplarza. Inne ograniczają ekspozycję na mniej znane marki, preferując producentów z ugruntowaną pozycją rynkową.

Wielka Hiszpania nie zawsze taka wielka

Historia chińskich marek samochodowych na rynkach zachodnich to cykl wzlotów i upadków. W latach 2000. firmy takie jak Landwind czy Brilliance próbowały wejść do Europy z tanimi modelami spalinowymi, by wycofać się po kilku latach, pozostawiając właścicieli bez wsparcia. Dekadę później podobny scenariusz powtórzył się z markami Qoros czy Borgward - obiecujące debiuty kończyły się szybkim zniknięciem z rynku.

Seres 3 wpisuje się w ten wzorzec, z tą różnicą, że dotyczy segmentu elektrycznego, gdzie stabilność producenta jest jeszcze bardziej krytyczna ze względu na złożoność technologii i wyższe koszty napraw. Paradoksalnie, współcześni chińscy giganci jak BYD czy Geely wyciągnęli wnioski z tych porażek, budując rozbudowane sieci dealerskie i serwisowe przed masową ekspansją. To właśnie różnica między strategią długoterminową a próbą szybkiego zarobku na modzie na elektryki.