Mają prototypy, które przejechały 70 tys. km, własną platformę technologiczną i umowę na działkę pod fabrykę. Adaptive Motors Poland przegrało jednak walkę o 599 mln zł z KPO z państwowym ElectroMobility, które przez 9 lat nie zbudowało ani jednego auta.
Komitet Inwestycyjny Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej opublikował 14 listopada listę rankingową projektów zakwalifikowanych do dofinansowania w ramach programu "Instrument wsparcia dla gospodarki niskoemisyjnej". Z budżetu wynoszącego 4,78 mld zł skorzystają tylko dwa podmioty: ElectroMobility Poland otrzyma 4,5 mld zł na hub elektromobilności w Jaworznie, a Grupa Azoty Zakłady Chemiczne Police S.A. dostanie wsparcie na projekt wodorowy.
Na liście zabrakło Adaptive Motors Poland – prywatnej spółki, która ubiegała się o 599 mln zł na budowę fabryki elektrycznych samochodów dostawczych w Kleszczowie. W sumie o środki z KPO starało się siedem podmiotów, wnioskując łącznie o ponad 6,41 mld zł.
W Adaptive Motors Poland zaangażowani są inwestorzy z poważnym doświadczeniem: Albert i Piotr Gryszczukowie z Innovation AG, Solter Capital dysponujący portfelem 1,8 mld zł w polskim przemyśle, Neo Investments kontrolowany przez Piotra Beaupre oraz Ralf Huep. Kluczowy jest jednak udział twórców zgorzeleckiej firmy Innovation AG, która stworzyła polskiego elektrycznego vana eVANpl – konstrukcję nagrodzoną w konkursie NCBR na projekt dostawczaka o ładowności jednej tony.
Sześć prototypów kontra zero aut
Spółka dysponuje działającą platformą EAGLE, na której zbudowano sześć prototypów pojazdów e-VAN w różnych konfiguracjach nadwozia i napędu. Pojazdy mają już dopuszczenie do ruchu po drogach publicznych i przejechały łącznie 70 tys. kilometrów testowych. System EVACT, stanowiący operacyjne serce pojazdu, został w całości zaprogramowany przez polskich informatyków.
– Fakty są takie, że mamy gotową platformę EAGLE, która pozwoliła nam zbudować sześć prototypów pojazdów e-VAN. Te auta przejechały już łącznie 70 tys. km testów i mają dopuszczenie do poruszania się po drogach publicznych. Każda linijka kodu naszego systemu EVACT została napisana przez polskich informatyków. A to oznacza pełne bezpieczeństwo danych, co zwłaszcza w obecnej sytuacji jest nie do przecenienia – podkreśla spółka w oficjalnym komunikacie.
Plan zakładał stworzenie w Strefie Kleszczów 5.0. modułowej fabryki, która w pierwszym etapie produkowałaby do 1500 egzemplarzy rocznie – tyle wymaga homologacja. Firma ma już nawet podpisaną umowę z władzami Kleszczowa na zakup 19-hektarowej działki pod inwestycję. Tymczasem ElectroMobility Poland przez blisko dekadę nie przedstawiło żadnego jeżdżącego prototypu i nie przesądziło nawet o wyborze partnera strategicznego. Wiadomo jedynie, że "hub elektromobilności" w Jaworznie ma powstać przy wsparciu któregoś z chińskich koncernów motoryzacyjnych.
Przedstawiciele NFOŚiGW nie komentują szczegółów oceny Komitetu Inwestycyjnego. Od lipca, gdy Adaptive złożyło wniosek, ze strony oceniającego komitetu nie było żadnego kontaktu ani prośby o wyjaśnienie ewentualnych wątpliwości. Spółka nie otrzymała informacji, co zaważyło na odrzuceniu jej aplikacji.
Powrót do poszukiwania kapitału za granicą
Decyzja NFOŚiGW zamyka Adaptive Motors Poland drogę do wsparcia z Krajowego Funduszu Odbudowy. Gryszczuk nie ukrywa, że firma wraca do poszukiwania inwestora zagranicznego, co zdecydowanie oddala wizję wybudowania fabryki prawdziwie polskich elektrycznych samochodów dostawczych. Projekt, który miał być polską odpowiedzią na rosnące zapotrzebowanie flotowe na zeroemisyjne pojazdy użytkowe, stanął pod dużym znakiem zapytania.
Z perspektywy firm leasingowych i zarządzających flotami scenariusz ten oznacza utratę szansy na pojawienie się lokalnego dostawcy elektrycznych vanów. Polskie firmy coraz częściej poszukują zeroemisyjnych alternatyw dla swoich flot, szczególnie w kontekście zaostrzających się norm emisji w miastach i rosnących kosztów eksploatacji pojazdów spalinowych. Dostępność krajowego producenta mogłaby oznaczać krótsze terminy dostaw, lepszy serwis i możliwość negocjacji warunków zakupu czy leasingu dostosowanych do specyfiki polskiego rynku. Teraz flotowcy pozostają zdani na zagranicznych producentów, u których terminy oczekiwania na elektryczne vany sięgają często roku lub więcej.
Historia polskich prób stworzenia własnego samochodu elektrycznego sięga lat 70. XX wieku, gdy Instytut Samochodów Małolitrażowych w Bielsku-Białej zbudował prototyp Beskid 106 EV – elektrycznej wersji kultowego malucha. Pojazd napędzany był silnikiem o mocy 13 KM, a zasięg wynosił około 50 kilometrów. W latach 90. pojawiły się kolejne próby, m.in. elektryczny Fiat Cinquecento produkowany małą serią przez Solaris dla Poczty Polskiej. Żaden z tych projektów nie przeszedł jednak do masowej produkcji, głównie z powodu braku finansowania i technologii akumulatorowych. Obecnie, gdy rynek elektrycznych pojazdów dostawczych rośnie w tempie kilkudziesięciu procent rocznie, Polska ponownie traci szansę na udział w tej rewolucji – tym razem nie z powodu technologii, ale decyzji administracyjnych dotyczących alokacji środków publicznych.