Wodorowy SUV z Korei pokazuje, jak może wyglądać przyszłość elektromobilności bez stresu o zasięg. Problem? Cena, infrastruktura i polski rząd, który wykreślił wodór z programu dopłat.
Hyundai wraca z nową generacją Nexo – modelem, który teoretycznie rozwiązuje wszystkie bolączki klasycznych elektryków. Zasięg? Deklarowane 826 km według pomiaru zbliżonego do WLTP, w praktyce możliwe nawet 955 km przy oszczędnej jeździe. Tankowanie? Pięć minut na stacji. Praktyczność? Bagażnik 510 litrów i możliwość holowania przyczepy do 1000 kg. Brzmi jak ideał dla firm zarządzających flotami, które szukają alternatywy dla diesli bez kompromisów zasięgowych.
Koreańczycy postawili na gruntowną modernizację. Choć oficjalnie mowa o liftingu, zmiany są tak głębokie, że Hyundai nazywa to drugą generacją. Z poprzednikiem nowe Nexo łączy tylko podłoga i rozstaw osi. Wszystko inne – od bryły SUV-a po każdy element napędu wodorowego – zaprojektowano od nowa.
Napęd dopracowany do granic możliwości
Inżynierowie Hyundaia przebudowali cały układ paliwowy. Nowe ogniwo jest mniejsze, lżejsze i trwalsze, generując 94 kW zamiast wcześniejszych 85 kW. Akumulator wysokonapięciowy zwiększył pojemność z 1,56 do 2,64 kWh, a jego moc wyjściowa podwoiła się – ze 40 do 80 kW. Zbiorniki pomieszczą teraz 6,69 kg wodoru (wcześniej 6,33 kg), co przekłada się na 162,6 litra.
Sumaryczna moc wzrosła o 11 proc. do 204 KM i 350 Nm. Sprint do setki trwa 7,8 sekundy zamiast 9,2 s, prędkość maksymalna to 179 km/h. Najważniejsza zmiana to jednak wydajność – przy normalnej jeździe auto zużywa 0,8-0,9 kg wodoru na 100 km, przy oszczędnej nawet 0,7 kg/100 km. Na autostradzie realne jest pokonanie 550-600 km bez stresu o zasięg.
Koreańczycy poprawili też zachowanie w niskich temperaturach. Wydajność przy „rozruchu" zimą wzrosła o 90 proc., co oznacza stabilniejsze działanie całego układu. System zabezpieczeń obejmuje czujniki temperatury, ciśnienia, wykrywania wycieków oraz nowe zawory upustowe.
Perspektywa leasingowa: kalkulacja bez złudzeń
Dla firm rozważających leasing wodorowego Hyundaia matematyka jest brutalna. W Polsce 1 kg wodoru kosztuje 69 zł – przy zużyciu 0,8 kg/100 km daje to 55 zł na sto kilometrów. To ekwiwalent spalania 9,2 litra benzyny w aucie konwencjonalnym. Dla porównania: w Korei wodór kosztuje 35-40 zł za kilogram, co zmienia całą ekonomię.
Infrastruktura? Dwanaście stacji w całym kraju. Cena zakupu? Poprzednik w momencie schodzenia z rynku kosztował 360 tys. zł, nowy model prawdopodobnie przekroczy 400 tys. zł. Rząd wyłączył pojazdy wodorowe z programu NaszEauto, a polskie prawo nie uznaje ich za elektryki – nie podlegają więc żadnym przywilejom.
Hyundai sprzedał globalnie nieco ponad 40 tys. sztuk pierwszego Nexo. W Polsce rozeszło się zaledwie około 100 egzemplarzy, dziesięć razy mniej niż w Niemczech. Nowa generacja debiutuje na początku 2026 roku, ale trudno oczekiwać przełomu w popularności bez zmian w polityce państwa i rozwoju infrastruktury.
Producent oferuje jednak kompletny pakiet: wnętrze z dwoma 12,3-calowymi ekranami, indukcyjne ładowarki, fotele rozkładane w leżanki, bagażnik większy o 49 litrów (510 l, 963 l do sufitu). Tylne drzwi otwierają się pod kątem 90 stopni – wygoda przy przewożeniu dzieci. Auto może zasilać zewnętrzne urządzenia i oddawać energię do sieci. Komfortowa amortyzacja, świetne wyciszenie dzięki akustycznym oponom i dodatkowym warstwom izolacyjnym.
Dynamika? Spokojna i liniowa, typowa dla aut wodorowych. Tryb sport poprawia reakcję na gaz, ale nie zmienia charakteru – to wygodny SUV ważący około 2 ton, nie sportowiec. Prowadzenie przewidywalne mimo masy, amortyzacja nastawiona na komfort. Wnętrze solidnie zmontowane, miękkie materiały w obu rzędach, choć plastiki miejscami szybko się rysują.
Hyundai eksperymentuje z wodorem od 1998 roku, ale pierwszy masowy model – ix35 Fuel Cell – wypuścił dopiero w 2013 roku. Korea Południowa zainwestowała ostatnią dekadę w rozwój technologii wodorowej w sektorze przemysłowym i transporcie ciężkim. Tam wodór ma pewniejszą przyszłość niż w osobówkach – produkcja pozostaje kosztowna i energochłonna. Proces elektrolizy wody wymaga 55-70 kWh energii do wyprodukowania 1 kg wodoru wystarczającego na 100-130 km. Ta sama energia w klasycznym elektryku pozwala przejechać 200-500 km. Europejscy producenci widzą przyszłość ogniw paliwowych tylko w transporcie ciężkim, osobówki mają pozostać przy akumulatorach. Nastroje branży bywają jednak zmienne – dekadę temu za najbardziej ekologiczny napęd uznawano diesle.
