Wprowadzenie obowiązkowych systemów monitorowania stanu kierowcy w nowych pojazdach staje się jednym z największych wyzwań regulacyjnych i technologicznych nadchodzących lat. Jak wynika z raportu Krajowej Administracji Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (NHTSA), przygotowanego na zlecenie Kongresu USA, ambitne plany walki z nietrzeźwymi kierowcami za pomocą technologii mogą zostać odroczone w czasie z powodu niedoskonałości dostępnych rozwiązań.
Podstawą prawną dla nowych wymogów jest ustawa o inwestycjach infrastrukturalnych i zatrudnieniu (Infrastructure Investment and Jobs Act), którą amerykański Kongres przyjął w 2021 roku. Przepisy te nakładają na producentów, których samochody będą musiały posiadać systemy monitorujące, obowiązek automatycznego wykrywania, czy osoba siedząca za kierownicą jest pod wpływem alkoholu lub innych substancji odurzających. Zgodnie z harmonogramem, technologia ta powinna pojawić się w nowych pojazdach sprzedawanych w USA już w 2027 roku. Jednak najnowsze analizy wskazują, że **dotrzymanie tego terminu stoi pod dużym znakiem zapytania**.
Technologia nie nadąża za literą prawa
Głównym problemem, na który zwraca uwagę NHTSA, jest brak gotowych rozwiązań technicznych, które mogłyby być stosowane na masową skalę bez paraliżowania ruchu drogowego. Według agencji, obecnie nie istnieją systemy produkcyjne zdolne do pasywnego pomiaru stężenia alkoholu w krwi lub wydychanym powietrzu, które działałyby precyzyjnie powyżej ustawowego limitu 0,08 g/dL. Istniejące prototypy czujników nie są jeszcze gotowe do integracji w pojazdach przeznaczonych dla szerokiego grona odbiorców.
Problem marginesu błędu
Kluczową barierą pozostaje margines błędu. Eksperci NHTSA podkreślają, że nawet przy niezwykle wysokiej dokładności rzędu 99,9 proc., systemy te generowałyby miliony błędnych wskazań rocznie. W praktyce oznaczałoby to sytuacje, w których całkowicie trzeźwi kierowcy nie mogliby uruchomić swojego pojazdu z powodu pomyłki czujnika. Taki poziom zawodności jest nieakceptowalny zarówno z punktu widzenia społecznego, jak i logistycznego, szczególnie w kontekście flot transportowych, gdzie leasing operacyjny dominuje w finansowaniu pojazdów.
Prywatność i bezpieczeństwo danych pod lupą
Wdrożenie systemów ciągłego monitorowania kierowcy budzi również szereg pytań o prywatność. Producenci samochodów prawdopodobnie będą musieli opierać się na kamerach wewnątrz kabiny oraz zaawansowanych sensorach analizujących zachowanie prowadzącego. Rodzi to obawy o to, kto będzie właścicielem generowanych danych i w jaki sposób mogą one zostać wykorzystane. W kontekście nowoczesnych flot, gdzie **monitoring jest już standardem**, dodatkowe systemy biometryczne mogą skomplikować politykę ochrony danych osobowych i relacje na linii pracodawca-pracownik.
Rola asystentów kierowcy
Warto zauważyć, że wiele współczesnych aut posiada już systemy wykrywające senność lub dekoncentrację. NHTSA bada te rozwiązania pod kątem ich przydatności w wykrywaniu nietrzeźwości, jednak pojawiają się tu nowe wątpliwości. Agencja zauważa, że **zaawansowane systemy wspomagania kierowcy**, takie jak asystent utrzymania pasa ruchu, mogą maskować niebezpieczne zachowania wynikające z odurzenia, co paradoksalnie utrudnia sensorom poprawną ocenę stanu psychofizycznego kierowcy.
Branża motoryzacyjna i ubezpieczyciele o zmianach
Mimo przeszkód, instytucje dbające o bezpieczeństwo drogowe nie zamierzają rezygnować z nacisków na producentów. Instytut Ubezpieczeń na rzecz Bezpieczeństwa Drogowego (IIHS) zapowiedział już podniesienie standardów dla swoich prestiżowych wyróżnień Top Safety Pick+. Nowe kryteria mają uwzględniać obecność systemów wykrywających oznaki upośledzenia zdolności prowadzenia pojazdu.
– W ramach naszej wizji 30x30, mającej na celu zmniejszenie liczby ofiar śmiertelnych na drogach w USA o 30 proc. do 2030 roku, jesteśmy zaangażowani w walkę z ryzykownymi i często nielegalnymi zachowaniami, które leżą u podstaw większości dzisiejszych wypadków – stwierdził David Harkey, prezes IIHS. Dodał również, że instytut planuje wykorzystać swoje programy ocen, aby zachęcić koncerny do wdrażania tej nowej klasy technologii bezpieczeństwa, podobnie jak wcześniej robiono to w przypadku poduszek powietrznych czy systemów unikania kolizji.
Sami producenci, tacy jak BMW, Ford, General Motors czy Toyota, w korespondencji z agencją NHTSA wyrazili ogólne poparcie dla inicjatywy poprawy bezpieczeństwa. Jednocześnie każdy z tych koncernów podniósł kwestie związane z akceptacją nowych rozwiązań przez konsumentów oraz koniecznością osiągnięcia niemal stuprocentowej niezawodności systemów, zanim nowe rozwiązania, obejmujące także nowoczesne samochody elektryczne, staną się obowiązkowym elementem wyposażenia każdego pojazdu.
