Gwiazda motoryzacji na nowej drodze po podziale koncernu

Niemiecka marka to od dekad fundament rynku flotowego. Jak wynika z danych encyklopedycznych, droga od pierwszych silników do niedawnego podziału na spółki osobowe i ciężarowe to fascynujący proces ewolucji. Przyglądamy się biznesowej historii tego giganta.

Współczesny rynek pojazdów służbowych trudno wyobrazić sobie bez obecności aut ze Stuttgartu. Z dokumentacji historycznej oraz ogólnodostępnych danych encyklopedycznych wyłania się obraz przedsiębiorstwa, które nie tylko przetrwało zawirowania gospodarcze, ale też wielokrotnie redefiniowało standardy mobilności. Ostatnie lata przyniosły jednak fundamentalne zmiany w strukturze samej organizacji, co bezpośrednio przekłada się na dzisiejszy kształt rynku motoryzacyjnego.

Na przełomie lat 2021 i 2022 doszło do historycznego przekształcenia struktury niemieckiego giganta. Z jednego potężnego organizmu wyodrębniono dwa niezależne przedsiębiorstwa kierujące swoją ofertę do zupełnie innych segmentów rynku. Mercedes-Benz Group AG skupiło się wyłącznie na produkcji samochodów osobowych oraz dostawczych, podczas gdy Daimler Truck Holding AG przejęło sektor pojazdów ciężarowych, specjalistycznych i autobusów. Z perspektywy zarządców flot i firm oferujących leasing był to krok porządkujący ofertę, pozwalający obu podmiotom na szybsze reagowanie na zmieniające się trendy. Prawa do samej marki posiada pierwsza ze spółek, a producent ciężarówek korzysta z niej na zasadach ścisłej licencji.

Potęgę tego znaku towarowego potwierdzają cykliczne analizy rynkowe. Według raportu BrandZ Top 100 przygotowywanego przez firmę badawczą Millward Brown, trójramienna gwiazda jest wyceniana na ponad dwadzieścia jeden miliardów dolarów. Daje to producentowi pozycję na podium wśród wszystkich firm motoryzacyjnych na świecie, co ma niebagatelne znaczenie przy wyliczaniu wartości rezydualnej pojazdów w kontraktach długoterminowych.

Prapoczątki i hiszpańskie imię

Aby w pełni zrozumieć dzisiejszą pozycję firmy, trzeba cofnąć się do lat osiemdziesiątych dziewiętnastego wieku. Wtedy to Karl Benz oraz Gottlieb Daimler, działając początkowo w zupełnym oderwaniu od siebie, kładli fundamenty pod zmotoryzowany transport indywidualny. Jak podają źródła historyczne, przełomowym momentem dla nazewnictwa było pojawienie się austriackiego pioniera automobilizmu Emila Jellinka. Był on zafascynowany nową techniką i zamówił w zakładach Daimlera innowacyjne samochody, które z czasem zaczęto określać imieniem jego córki. Słowo to oznaczało w języku hiszpańskim łaskę i niezwykle szybko stało się oficjalną nazwą handlową rewolucyjnych konstrukcji z Cannstatt.

Współpraca z Jellinkiem zaowocowała nie tylko chwytliwą nazwą, ale i ogromnym sukcesem komercyjnym. Na samym początku dwudziestego wieku austriacki przedsiębiorca złożył zamówienia na kilkadziesiąt pojazdów, których ówczesna wartość odpowiadała dzisiejszym kilku milionom euro. Warto zaznaczyć, że przy projektowaniu tych wczesnych maszyn kluczową rolę odegrał inżynier Wilhelm Maybach, którego nazwisko do dziś zdobi najbardziej luksusowe odmiany niemieckich limuzyn reprezentacyjnych.

Fuzje i trudne decyzje biznesowe

Połączenie sił Daimlera i Benza

Drogi dwóch wielkich konstruktorów połączyły się ostatecznie w połowie lat dwudziestych ubiegłego stulecia. Decyzja o fuzji zakładów Benza i Daimlera została w dużej mierze wymuszona przez trudną sytuację gospodarczą Niemiec po zakończeniu pierwszej wojny światowej. Państwowe inicjatywy skłoniły dotychczasowych konkurentów do zawarcia ścisłego porozumienia, które miało zagwarantować im ekonomiczną stabilność na wymagającym rynku. Ten sojusz przetrwał w niezmienionej formie przez ponad siedem dekad, stając się jednym z najtrwalszych i najbardziej rentownych związków w historii europejskiego przemysłu.

Amerykański epizod z marką Chrysler

Znacznie mniej udaną próbą konsolidacji okazał się późniejszy mariaż z rynkiem amerykańskim. Pod koniec lat dziewięćdziesiątych niemiecki koncern wykupił większość udziałów w firmie Chrysler, tworząc potężny alians transatlantycki. Założenia biznesowe były obiecujące, gdyż Europejczycy zyskiwali szeroki dostęp do klientów w Stanach Zjednoczonych, a Amerykanie otrzymywali sprawdzoną technologię. Niestety, słabnąca kondycja finansowa partnera zza oceanu zmusiła zarząd w Stuttgarcie do odsprzedaży akcji funduszowi Cerberus w 2007 roku. To bolesne rozstanie pozwoliło jednak marce na ponowne skupienie się na własnym, rdzennym portfolio i odbudowanie prestiżu.

Nowoczesna oferta i globalny zasięg

Współczesna polityka modelowa firmy stawia na maksymalną przejrzystość, co jest szczególnie doceniane w procesach zakupowych i przetargach flotowych. W 2015 roku producent zdecydował się na gruntowne uporządkowanie nazewnictwa swoich aut, aby ułatwić klientom biznesowym i indywidualnym nawigację po rosnącej gamie. Od tamtej pory pojazdy sportowo-użytkowe noszą oznaczenia bazujące na literach GL, modele o sportowej linii dachu to rodzina CL, a popularna dawniej klasa M zyskała miano GLE. Zmodyfikowano również nomenklaturę jednostek napędowych, odchodząc od tradycyjnego skrótu CDI na rzecz pojedynczej litery D w przypadku silników wysokoprężnych oraz wprowadzając literę E, którą oznaczane są hybrydy typu plug-in.

Obecnie produkcja aut ze Stuttgartu to przedsięwzięcie o skali globalnej, wykraczające daleko poza rdzenną Badenię-Wirtembergię. Zarówno klasyczne wersje spalinowe, jak i nowoczesne samochody elektryczne ze słynnym logo zjeżdżają z taśm montażowych w tak różnych lokalizacjach jak węgierskie Kecskemét, fińskie Uusikaupunki, a także w zautomatyzowanych zakładach w Meksyku, Chinach czy Tajlandii. Historię tej imponującej ekspansji można podziwiać w otwartym w 2006 roku muzeum w Stuttgarcie. Zgromadzono tam kilkaset unikatowych pojazdów użytkowych, wyścigowych i osobowych, które przypominają o długiej drodze od pierwszego silnika spalinowego do współczesnych, zaawansowanych technologicznie flot korporacyjnych.