Chiński SUV w europejskim wydaniu. Solidne wykończenie, konkurencyjna cena, ale software jak z wersji beta i ładowanie, które przy trasowych flotach może być problemem. Test ujawnia, gdzie Leapmotor musi nadrobić zaległości.
Leapmotor nie jest anonimowym graczem. W Chinach sprzedał setki tysięcy aut, a w Europie wszedł w strategiczne partnerstwo ze Stellantisem. C10 to pierwszy model, który ma otworzyć Chińczykom drzwi do zachodnich rynków flotowych i pokazać, że potrafią robić coś więcej niż tanie kopie konkurencji. Gabarytami dorównuje Skodzie Kodiaq, cenowo plasuje się konkurencyjnie wobec europejskich marek, a parametry na papierze wyglądają obiecująco.
Rzeczywistość okazuje się bardziej złożona. Test pokazuje auto, które w wielu miejscach zaskakuje jakością wykonania, ale równie często przypomina, że to dopiero początek nauki europejskich standardów obsługi i praktyczności.
Na początku wydawało się, że Leapmotor może mieć w Polsce swój europejski przyczółek. W tyskiej fabryce Stellantisa powstawał już mniejszy model T03, a w planach była także produkcja SUV-a B10. Projekt upadł jeszcze w 2024 roku, zanim zdążył wystartować. Ostatecznie koncern zdecydował, że europejska produkcja ruszy w hiszpańskiej Saragossie w trzecim kwartale 2026 roku. Tam będą powstawać modele B10 i B05, natomiast C10 będzie wciąż importowany z Chin.
Z perspektywy polskich firm leasingowych to oznacza dłuższą logistykę dostaw i potencjalnie wyższe koszty serwisowania. Kolejna szansa na rozwój lokalnej produkcji przeszła koło nosa, a Polska ponownie została tylko rozważaną opcją, nie partnerem.
Wykończenie premium, obsługa jak z wersji testowej
Ciężkie drzwi zamykają się z głuchym stuknięciem, co buduje skojarzenia z autami klasy premium. Fotele są miękkie, solidnie obszyte, a wnętrze wygląda drożej, niż sugeruje cena 169 575 zł. Większość elementów obszyto sztuczną skórą - na fotelach, boczkach drzwi, podłokietniku i konsoli centralnej. Wygląda dobrze, choć wybór rudawo-pomarańczowego brązu to kwestia gustu.
Fizycznych przycisków prawie brak. Zostały tylko przełączniki szyb i przycisk szyberdachu. Reszta obsługiwana przez ekran - nawigacja, klimatyzacja, nawet regulacja lusterek. Wszystko pod dotykiem, jak w Tesli. Nawet przełączniki na kierownicy przypominają rozwiązania z aut Muska.
Problem w tym, że to nie działa jak w Tesli. Asystent głosowy rozumie polecenia, ale na większość odpowiada, że nie wie, co z nimi zrobić. Ostatecznie szybciej kliknąć niż tłumaczyć. Nawigacja pokazuje zasięg przy aktualnym stanie naładowania, ale nie potrafi zaplanować wizyt na ładowarce. Co dziwne, bo wyszukuje je bez błędu. U konkurentów system na bieżąco analizuje sytuację i sugeruje ładowanie, podpowiadając optymalne miejsca zatrzymania.
Apple CarPlay i Android Auto nie przewidziano - dla kierowców flotowych przyzwyczajonych do integracji z telefonem służbowym to spory minus.
Kanapa osadzona zbyt nisko, przez co brakuje podparcia dla ud - typowy problem elektrycznych SUV-ów. Na szczęście miejsca jest dużo dzięki gabarytom porównywalnym do Skody Kodiaq. Można niemal wyprostować nogi i zredukować problem podczas długich tras, którymi będą jeździć flotowi kierowcy. Pasażerowie docenią płaską podłogę i duży rozstaw osi. W podłokietniku z tyłu brakuje miejsc na kubki, ale plus za duży szyberdach z elektrycznie zasuwaną roletą.
Karta zamiast kluczyka i PIN w deszczu
W C10 nie ma klasycznego kluczyka. Jest karta, którą trzeba przyłożyć do lusterka, żeby otworzyć drzwi. Potem jeszcze raz - w środku, w wyznaczone miejsce, żeby uruchomić auto. Alternatywnie można użyć aplikacji w telefonie, ale tylko do otwierania drzwi. Żeby ruszyć - znów karta albo PIN do wklepania na ekranie.
Zdarzało się, że żeby otworzyć bagażnik, trzeba było wpisać PIN w aplikacji. Gdy telefon był uśpiony, samochód udawał, że nie rozpoznaje użytkownika - trzeba było dotknąć ekranu, by auto się zorientowało. Importer wyjaśnia, że w telefonie trzeba ustawić działanie aplikacji w tle, by cały czas komunikowała się z autem. A PIN to zabezpieczenie, które aplikacja wymaga w nieregularnych interwałach.
– Taki sposób na zabezpieczenie tych funkcji został wprowadzony i jest to normalne zachowanie naszych aut – tłumaczy przedstawiciel importera.
W praktyce oznacza to stanie przy bagażniku w deszczu z torbami w rękach i mocowanie się z PIN-em na ekranie telefonu. Albo zejście do auta bez telefonu, z samą kartą, i konieczność podejścia do lusterka, przyłożenia karty, by następnie przejść na tył i otworzyć bagażnik. Dla kierowców flotowych przyzwyczajonych do efektywności to frustrujące komplikowanie prostych czynności.
System w samochodzie oferuje sporo możliwości personalizacji - ambientowe podświetlenie, tryby jazdy, ustawienia działania poszczególnych układów. Wrażenie psuje jednak nieintuicyjne działanie układu hamulcowego. Wybierając tryb unikający szarpania przy zatrzymywaniu, hamulec początkowo bierze bardzo słabo, potem nagle mocno, by na końcu, moment przed zatrzymaniem, znowu odpuścić.
Klimatyzacja jest dwustrefowa, ale na ekranie temperaturę podano na środku i dotyczy strony kierowcy. Pasażer musi każdorazowo wchodzić w menu klimatyzacji, tam sprawdzać temperaturę i wprowadzać zmiany. Niepotrzebne komplikowanie interfejsu.
Na autostradzie C10 potrafi być zaskakująco przyjemny - cichy, dobrze wyciszony, z zawieszeniem, które gładko wybiera nierówności. Problem w tym, że ekran za kierownicą nie pokazuje poziomu naładowania baterii, tylko zasięg. Biorąc pod uwagę losowość wyświetlanych liczb, jest to informacja kompletnie bezużyteczna dla planowania trasy flotowej.
Można wybrać kalkulację w trybie dynamicznym, liczoną na podstawie zachowań kierowcy. W teście sama ta zmiana redukowała zasięg o jedną trzecią, mimo jazdy autostradą 120 km/h z aktywnym tempomatem - znacznie wolniej, niż pozwalałyby przepisy. Przy 120 km/h z czterema osobami na pokładzie komputer pokazywał przeszło 24 kWh na 100 km, a na ostatnich stu kilometrach A4 do Wrocławia - 26,6 kWh. Dużo, nawet bardzo jak na auto z napędem na jedną oś.
Moc 218 KM i moment 320 Nm pozwalają przyspieszyć do 100 km/h w 7,5 sekundy, więc dynamiki nie brakuje. Auto reaguje płynnie, ale nie jest stworzone do sportowej jazdy. W zakrętach lekko się buja, a kierownica stawia zbyt mały opór. Czuć ciężar auta - ponad dwie tony masy dają znać o sobie przy gwałtownych manewrach.
Aktywny tempomat działa, ale nie zawsze mądrze. Kiedy ktoś po wyprzedzeniu wraca na prawy pas, system od razu reaguje redukcją prędkości - mimo że auto z przodu oddala się. Po kwadransie takiej jazdy człowiek ma ochotę wyłączyć wszystkie asystenty i pojechać po swojemu. To problem, który inni producenci rozwiązali jakieś piętnaście lat temu.
84 kW - to maksymalna moc ładowania C10 podczas testu. Zgodne z deklaracją producenta, ale w praktyce oznacza około pół godziny na szybkiej ładowarce, by uzupełnić energię od 20 do 80 proc. Powyżej 80 proc. moc spada o połowę. Przy konkurencji, która potrafi brać ponad 200 kW, to rozczarowujące dla flot trasowych.
Bateria ma pojemność 69 kWh, a zasięg według WLTP to 424 km. W realnych warunkach przy autostradowych prędkościach trudno liczyć na 300 km. I właśnie wtedy wychodzi na jaw, że 84 kW w trasie to po prostu za mało dla efektywnej eksploatacji flotowej.
Bagażnik ma 467 litrów, jest foremny i łatwo dostępny. Klapa otwierana elektrycznie, przycisk do jej uruchomienia umieszczono obok prawej lampy. Działa bezbłędnie, o ile wcześniej przyłożysz kartę do lusterka albo masz telefon z aplikacją działającą cały czas w tle.
Klamki zlicowane z drzwiami wyglądają nowocześnie, ale tam gdzie się chowają, zbiera się woda. Otwierając drzwi moczysz dłonie, nawet jeśli dawno już nie pada. To drobiazg, który sam w sobie nie przekreśla auta, ale pokazuje, że Leapmotor dopiero uczy się detali, które w Europie traktujemy jako oczywistość.
W codziennym użytkowaniu C10 sprawdza się lepiej, niż można by oczekiwać - jest wygodne, ciche i zdecydowanie bardziej dopracowane niż pierwsze chińskie elektryki sprzed kilku lat. Ale wciąż trzeba mu ciągle coś wybaczać. Dla firm leasingowych oznacza to ryzyko zwiększonej liczby zgłoszeń serwisowych związanych z oprogramowaniem, nie mechaniką.
Tester wprost przyznaje, że większość niedostatków można poprawić zdalną aktualizacją oprogramowania. Pytanie tylko, czy komuś będzie chciało się to poprawiać. Bez tego - trudno rekomendować wydanie 169 575 zł z budżetu flotowego. Porównując z konkurencją, to jeszcze nie gotowy produkt dla wymagających klientów korporacyjnych.
Leapmotor powstał w 2015 roku jako joint venture między chińskim koncernem technologicznym i producentem motoryzacyjnym. Od początku stawiał na integrację zaawansowanych systemów elektronicznych z napędami elektrycznymi. W 2023 roku Stellantis wszedł w strategiczne partnerstwo z marką, przejmując 20 proc. udziałów i zobowiązując się do dystrybucji aut w Europie. To element szerszej strategii koncernu, który oprócz własnych marek elektrycznych szuka partnerów technologicznych na rynku chińskim.
Podobną drogę wcześniej wybrały Renault z Geely czy Volkswagen z XPENG. Dla chińskich producentów to szansa na obejście unijnych ceł antydumpingowych i budowę wiarygodności poprzez europejskiego partnera. Dla zachodnich koncernów - dostęp do tanich platform elektrycznych i technologii bateryjnych, które w Chinach rozwijają się szybciej niż w Europie. Model partnerstwa zamiast przejęcia pozwala obu stronom zachować niezależność operacyjną przy dzieleniu się kompetencjami i kanałami dystrybucji.
