GDDKiA wraca do planu budowy brakującego fragmentu S7 między Krakowem a Stróżą. Z 3288 rozważanych wariantów wybrano sześć. Najtańszy kosztowałby 2 mld zł i pokrywałby się w 60 proc. ze starą Zakopianką. Droższy - 4,7 mld zł - wymagałby tuneli i estakad. Pozwolenie na budowę najwcześniej w 2030 r.

Drodze ekspresowej S7 brakuje dwóch kluczowych fragmentów. Pierwszy między Warszawą a Czosnowem jest już w budowie. Drugi, za Krakowem, wciąż czeka na realizację. Pomysł jego powstania narodził się w 2021 roku, ale spotkał się z protestami wszystkich zainteresowanych stron. Teraz krakowska GDDKiA powraca do tematu z nowymi propozycjami tras.

Prace projektowe okazały się znacznie bardziej skomplikowane niż zakładano. Pierwotnie planowano przedstawić finalną propozycję przed wakacjami, ale termin się przesunął. Drogowcy musieli przeanalizować aż 3288 potencjalnych wariantów przebiegu trasy. To pokazuje skalę wyzwania - każdy wariant wymaga oceny pod kątem technicznym, środowiskowym, społecznym i finansowym.

Sześć wariantów - od węzła Łagiewniki do Stróży

Z tysięcy możliwości GDDKiA wybrała sześć najbardziej realnych wariantów. Nowy 25-kilometrowy fragment S7 ma startować z południowego odcinka obwodnicy Krakowa. Punktem wyjścia będzie rozbudowany węzeł Kraków-Łagiewniki lub jeden z całkiem nowych węzłów - Tuchowska albo Blacharska. To kluczowa decyzja dla operatorów flot i firm transportowych obsługujących kierunek małopolski.

Kluczowym elementem trasy będzie połączenie z S52, czyli Beskidzką Drogą Integracyjną. Integracja obu ekspresówek ma nastąpić mniej więcej w połowie drogi między Krakowem a Myślenicami. Również tutaj rozważane są dwie opcje - wykorzystanie istniejącego węzła lub budowa nowego skrzyżowania. Wybór wariantu wpłynie bezpośrednio na płynność ruchu ciężarowego w kierunku południowym.

Trasa zakończy się w Stróży, gdzie nowa S7 połączy się z już istniejącym fragmentem ekspresówki. Budowniczowie rozważają integrację nowej drogi ze starą Zakopianką, co oznaczałoby przejście przez centrum Myślenic. To rozwiązanie budzi największe kontrowersje, ale ma swoich zwolenników wśród specjalistów od logistyki transportowej.

Dwa miliardy lub prawie pięć - koszty rozstrzygną

Dziś preferowany wariant zakłada, że 60 proc. nowej S7 pokryje się ze starą Zakopianką. Taka konfiguracja kosztowałaby 2 mld zł i byłaby najszybsza do zrealizowania. Dla firm leasingowych obsługujących floty transportowe to istotna informacja - termin realizacji wpływa na planowanie tras i kosztów operacyjnych w perspektywie dekady.

Przesunięcie większej części trasy poza istniejący korytarz wywindowałoby koszty do 4,7 mld zł. Różnica wynika z konieczności budowy długich tuneli i estakad. Taki wariant byłby bardziej przyjazny dla mieszkańców Myślenic, ale znacznie wydłużyłby czas realizacji i podniósł koszty eksploatacji w przyszłości.

GDDKiA zapowiada konsultacje społeczne i spodziewa się licznych protestów. Sprzeciw zgłoszą zarówno samorządowcy, jak mieszkańcy miejscowości przy potencjalnej trasie. Wypracowanie konsensusu będzie trudne, ale na to jest jeszcze czas. Pozwolenie na budowę nie zostanie wydane wcześniej niż w 2030 roku. Sama budowa potrwa kolejne trzy do czterech lat.

Dla operatorów flot i firm transportowych oznacza to, że na pełną ekspresową trasę Kraków-Zakopane trzeba będzie czekać co najmniej do 2034 roku. W międzyczasie ruch ciężki będzie musiał korzystać z obecnej, dwujezdniowej Zakopianki, która w sezonie turystycznym regularnie się zatyka. To przekłada się na wyższe koszty paliwa, dłuższy czas przejazdu i większe zużycie pojazdów flotowych obsługujących kierunek małopolski.

Nie tylko turystyczna arteria Polski

Droga S7, zwana popularnie Zakopianką, to jeden z najważniejszych szlaków komunikacyjnych w Polsce. Trasa łączy Gdańsk z Chyżnem na granicy ze Słowacją, przechodząc przez Warszawę, Kielce i Kraków. Jej całkowita długość to ponad 780 kilometrów. Fragment między Krakowem a Zakopanem od lat generuje największe problemy - wąska, dwujezdniowa droga w sezonie zimowym i letnim zamienia się w parking.

Ruch turystyczny miesza się z transportem ciężkim, co prowadzi do korków sięgających kilkunastu kilometrów. Statystyki GDDKiA pokazują, że na niektórych odcinkach natężenie ruchu przekracza 30 tysięcy pojazdów na dobę, przy przepustowości zaprojektowanej na połowę tej liczby. Modernizacja tego fragmentu jest kluczowa nie tylko dla turystyki, ale przede wszystkim dla transportu towarowego obsługującego południe Polski i połączenia ze Słowacją.