Japoński konglomerat, znany obecnie na całym świecie głównie z produkcji samochodów, rozpoczął swoją działalność w zupełnie innej branży. Jak podają źródła encyklopedyczne, firma została założona w 1870 roku przez Yatarō Iwasakiego i początkowo funkcjonowała jako przedsiębiorstwo transportowe zajmujące się żeglugą morską. Przedsiębiorca dysponował zaledwie trzema parowcami, a jego firma nosiła nazwę Tsukumo, będąc współwłasnością klanu Tosa. Dopiero po obaleniu klanu w 1871 roku Iwasaki zyskał pełną niezależność, co pozwoliło mu na dynamiczny rozwój biznesu. W 1874 roku przedsiębiorstwo oficjalnie zmieniło nazwę na Mitsubishi i przeniosło swoją główną siedzibę do Tokio, rozszerzając działalność o kopalnie węgla, stocznie remontowe oraz usługi pocztowe.

Początki japońskiego giganta i symbolika logo

Sama nazwa marki oraz jej charakterystyczne logo kryją w sobie ciekawą symbolikę, która przetrwała do dziś. Słowo Mitsubishi stanowi połączenie wyrazów oznaczających cyfrę trzy oraz orzech wodny, którego liście kojarzyły się w Japonii z kształtem rombu. Znak graficzny firmy jest natomiast fuzją dwóch herbów rodowych. Twórca nałożył na siebie swój własny herb, przedstawiający trzy połączone romby, oraz trójlistny dębowy herb swoich pierwszych pracodawców z klanu Tosa. Pod tym znakiem firma zaczęła stopniowo wkraczać w nowe sektory gospodarki, od handlu międzynarodowego po usługi bankowe i przemysł ciężki.

Pierwsze kroki w branży motoryzacyjnej

Pierwsze kroki w branży motoryzacyjnej japoński gigant postawił jeszcze przed drugą wojną światową. W 1917 roku z taśm zjechał Model A, czyli pierwsze samochody osobowe tej marki, które były konstrukcyjnie wzorowane na Fiacie Zero. Pojazd ten nie odniósł jednak spektakularnego sukcesu rynkowego, a jego produkcję zakończono po stworzeniu zaledwie kilkudziesięciu egzemplarzy. Znacznie ważniejszy z punktu widzenia późniejszego rynku flotowego okazał się rok 1918, kiedy to zaprezentowano pierwszy samochód ciężarowy T1 oraz autobus Fuso B46. Z kolei w latach trzydziestych inżynierowie zaprojektowali pierwszy silnik wysokoprężny o mocy siedemdziesięciu koni mechanicznych oraz przełomowy, choć nieseryjny model terenowy PX33 wyposażony w napęd na cztery koła.

Powojenna odbudowa i rozwój pojazdów użytkowych

Zakończenie globalnego konfliktu zbrojnego przyniosło drastyczne zmiany w strukturze japońskiego przemysłu. Koncern został odgórnie podzielony na ponad sto mniejszych podmiotów, z których tylko nieliczne kontynuowały tradycje inżynierii pojazdowej. W tamtym okresie skupiono się przede wszystkim na produkcji pojazdów użytkowych, które były niezbędne do odbudowy zniszczonej gospodarki. To właśnie wtedy na drogach pojawiły się takie konstrukcje jak trójkołowy pickup XTM1 Mizushima, wyprzedzające swoją epokę samochody elektryczne pod postacią autobusu MB46, czy ciężarówki z serii T380 wyposażone w nowoczesne, odchylane do tyłu kabiny. Z punktu widzenia historii transportu towarowego, te wczesne modele położyły podwaliny pod pozycję marki w segmencie aut dostawczych.

Od amerykańskich licencji po europejskie rynki

Powrót do masowej produkcji samochodów osobowych nastąpił pod wpływem współpracy z rynkiem amerykańskim. Na początku lat pięćdziesiątych w japońskich zakładach montowano model Henry J, a niedługo później nawiązano strategiczną współpracę z firmą Willys, co zaowocowało licencyjną produkcją legendarnych Jeepów. Prawdziwy przełom organizacyjny nastąpił jednak w 1970 roku. Wtedy to dział motoryzacyjny ostatecznie oddzielił się od struktur przemysłu ciężkiego, rozpoczynając samodzielną działalność pod szyldem Mitsubishi Motors Corporation. Kilka lat później firma zaprezentowała światu model Lancer, który nie tylko otworzył jej drzwi do europejskich salonów sprzedaży, ale także zbudował sportową legendę marki.

Kolejne dekady to czas intensywnej ekspansji i strategicznych sojuszy, które ukształtowały współczesną ofertę pojazdów. W odpowiedzi na amerykański kryzys naftowy, japońskie oszczędne auta zyskiwały za oceanem ogromną popularność. Firma chętnie wchodziła w spółki joint venture, współpracując między innymi z Chryslerem oraz szwedzkim Volvo. Dzięki porozumieniu z europejskim producentem, w holenderskiej fabryce rozpoczęto montaż modelu Carisma, który na długie lata wpisał się w krajobraz firmowych flot, napędzając przy tym rynek leasingowy na Starym Kontynencie. W późniejszych latach marka zacieśniała również więzi z koncernem PSA, co zaowocowało powstaniem popularnych SUV-ów takich jak Outlander czy ASX.

Rewolucja technologiczna obniżająca koszty eksploatacji

Przełomowy silnik GDI

Z perspektywy całkowitych kosztów użytkowania pojazdów (TCO), najważniejszym wkładem japońskich inżynierów w rozwój motoryzacji było opracowanie innowacyjnych jednostek napędowych. W 1995 roku koncern jako pierwszy na świecie wprowadził do seryjnej produkcji silnik benzynowy z bezpośrednim wtryskiem paliwa, oznaczony skrótem GDI. Twórcy tego rozwiązania postawili sobie za cel połączenie wysokiej mocy charakterystycznej dla silników benzynowych z momentem obrotowym i ekonomiką znaną z jednostek wysokoprężnych. Według historycznych danych producenta, nowa konstrukcja pozwalała na zmniejszenie zużycia paliwa oraz emisji dwutlenku węgla o 20 proc. względem klasycznych rozwiązań, oferując jednocześnie odczuwalny wzrost mocy.

Zasada działania systemu GDI opierała się na skomplikowanym procesie zawirowania powietrza w cylindrze. Dzięki pionowemu kanałowi dolotowemu i specjalnie ukształtowanemu denku tłoka, powietrze łączyło się z paliwem w sposób pozwalający na spalanie bardzo ubogiej mieszanki podczas spokojnej jazdy. System wykorzystywał dwie pompy paliwa, w tym jedną pracującą pod niezwykle wysokim ciśnieniem, co pozwalało na precyzyjne dawkowanie benzyny bezpośrednio do komory spalania. W momentach większego zapotrzebowania na moc, na przykład podczas dynamicznej jazdy autostradowej, silnik płynnie przechodził w tryb dwuetapowego wtrysku, co znacząco podnosiło jego dynamikę, choć wiązało się to ze standardowym zużyciem paliwa.

System zmiennych faz rozrządu MIVEC

Kolejnym krokiem w optymalizacji pracy silników było wprowadzenie systemu MIVEC, czyli elektronicznego sterowania zmiennymi fazami rozrządu. Technologia ta, zaprojektowana w całości w Japonii, eliminowała opóźnienia w otwieraniu zaworów. Rozwiązanie to bezpośrednio przekładało się na dalszą redukcję spalania oraz poprawę elastyczności jednostki napędowej, co docenili kierowcy pokonujący długie trasy. System ten z powodzeniem stosowano w wielu późniejszych modelach, udowadniając, że japoński producent, który zaczynał od trzech statków parowych, potrafi wyznaczać technologiczne trendy w globalnej motoryzacji.